大家最近应该都注意到了，沪昆高铁在本月底就要全线贯通，贵阳至昆明只要两个小时就到了。
今年8月份的时候，贵阳在国家发改委新一轮《中长期铁路网规划》中被定位为全国综合性铁路枢纽，全国一共有19个，这是非常不容易的成绩。高铁网络带来的交通价值，还体现在了贵州近年来的高速发展中。
但我要说的是，成绩并不是理所当然、轻易获得的，而是险中求胜，在纷繁复杂的地区竞争中大胆出击的成果。很多人不了解贵州高铁网络的建设历史，这是一段复杂的博弈，涉及多个省份。我的同事曾在两年前到广州采访过老省长林树森，但是稿子因为种种原因并没有在贵州的媒体上刊出，倒是广州的媒体刊登过一部分，贵州人看到的少之又少。
我今天试图重新还原这段历史的几个关键节点，让大家了解今天贵州高铁网络的建成是多么不容易的一件事情。本文略长，希望大家有耐心读完。一部分文稿将直接引用林树森省长的原话，重点回答三个问题：
第一、当初为什么要最早启动贵广高铁？
第二、为何贵州布局高铁不过境六盘水与铜仁？
第三、为何先修东西向，后修南北向高铁？
一、历史抉择
时间回到年，当时正值我国铁路第六次大面积提速，从铁道部提供的地图来看，提速的大部分是沿海地区，包括京哈线、京沪线、京九线、京广线、陇海线、兰新线和浙赣线，整个西部地区基本上被甩开。
年4月17日，时任贵州省省长林树森在省交通厅调研时说，“按照铁路提速方案，由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车将不再走川黔线，而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路，‘甩开’了遵义、贵阳等我省大部分主要城市。贵州正在被边缘化。” （重庆经怀化到广州，撇开贵阳）
看图大家就明白了，如果贵州在年不抢抓机遇，完成贵广高铁的布局，等待的结局就是，怀化变成西北方向通往珠三角的必经之路，从重庆、成都乃至后方的大西北，都将为怀化奠定交通枢纽的地位价值。
贵阳被边缘化的结果，是人流、物流越来越难流通，地方经济发展严重受限。这是一个十万火急的战略关键期，地区发展本就是弱肉强食，一旦抢不过，意味着未来二十年乃至五十年，贵州都将步步落后，难以追上。这就叫一着败则全局输。因此，贵州必须重新确立新的交通发展战略，引领全省突破发展困局。
当时贵州面临的边缘化压力还不止这些。林树森说，“贵阳曾经是西南地区的铁路枢纽，但后来随着成都、怀化、昆明、柳州等地枢纽地位的上升，变成了三个铁路局管贵州的铁路运输。此外，由于渝怀铁路标准比川黔铁路高，从成都、重庆连接中、东部较为快速的通道又把贵阳甩在了一边”。
在这样的历史节点上，贵广高铁应运而生。丛山峻岭中的贵广高铁，为贵州经济打开了战略通道。
年下半年，贵州省提出了新建贵阳至广州快速铁路的请求，在得到国家层面认可和支持后，又超前进行了贵州及西南地区铁路网规划研究，并向国家有关部委进行了衔接汇报。
从年8月18日向国务院上报《关于加快建设贵阳至广州快速铁路有关问题的请示》，到国家正式批准开工建设这一项目，只用了两年时间。这么一个标准高、投资大的项目两年内就实现开工，堪称中国铁路建设史上的奇迹。
这其中，时任省长林树森功不可没，尽管贵广高铁建成时他早已不在贵州了。
贵广高铁是贵州铁路布局中的关键一笔，其改变的不仅仅是贵州的交通版图，对贵州的经济版图也具有深远影响。
因为这确立贵州发展外向型经济的出海口。
长期以来，作为内陆省份，贵州一直在寻找自己的出海口。上世纪90年代，贵州跟随西部省市脚步，将出海口选在上海，因为上海是中国最大的经济中心，西部省市都希望上海能够带动自身发展。但后来发现上海“远水解不了近渴”，又跟随西部省市选择广西北海作为出海口，但效果都不好。
哪个地区才能够真正辐射带动贵州？翻开地图可以看到，珠三角与贵州的直线距离只有多公里，是长三角与贵州直线距离的一半。贵广高铁的建成开通，不光将贵州与广州连接了起来，而是与整个珠三角连了起来，包括香港、深圳、东莞等，均是具有强大辐射带动能力的大城市。
所以，先动贵广，既是被动应战，同时又是主动选择。
（贵广通车后，贵州牢牢把握了西北通道的主动权）
二、主动放弃水城
贵广高铁定下来后，从重庆、成都乃至西北地区到广州，都要过境贵阳了，这就确立了第一层的价值，但就一条线还不足以支撑起贵州作为西南地区高铁枢纽的地位，所以还有一条关键的线路，就是昆明到广州，必须过境贵阳。面临的对手就是广西，这也是一场没有退路的竞争。
当时广西已经有动作了，贵州处于落后的位置。南昆铁路本来是跨云南贵州广西三省，结果却是，云南、广西讲好从昆明拉直，甩开贵州接南宁，根本不用和贵州商量就开工了。
当时新建的云桂铁路正线建设长度.公里，速度目标值公里/小时，昆明至南宁旅行时间目标值5小时。南广铁路公里，速度目标值公里/小时，南宁到广州旅行时间目标值3小时。简单叠加累计，从广州走南宁到昆明完全走新建铁路全程公里，旅行时间目标值8小时。
再看贵阳的情况。原有的贵昆铁路从贵阳出发，到安顺之后往西北绕了一个大弯过水城，经曲靖到昆明，全程公里。贵广铁路开通后，从广州走贵广铁路后再走贵昆老线到昆明，全程应该是公里，比广州－南宁－昆明新线多公里。这时候，林树森省长和贵州的同志们就在测算，在1:地图上度量，广州经贵阳至昆明距离比广州经南宁至昆明距离多74公里。
于是，为了争取昆明前往珠三角以后过境贵阳，贵阳至昆明的高铁选线结果是贵州人放弃了水城，从贵阳拉直线到昆明，这就使博弈产生了反转。
贵阳至昆明正线长公里，加上贵广总长公里，比南广加云桂少77公里。77公里是个简单的叠加。真正的旅程见中铁二院工程集团有限责任公司《新建铁路沪昆客运专线长沙至昆明段初步设计说明书》，设计动车交路图，昆明经贵阳到广州公里，昆明经南宁到广州6公里。广州至昆明经贵阳比经南宁少了15公里的代价是贵州放弃了高铁经停水城。
贵州，就赢在这15公里上面。或许这一点点路程还不能说明问题，更大的差距将体现在线路的速度目标值上，贵昆公里/小时，贵广公里/小时；云桂、南广均为公里/小时。这些参数有可能使广州经南宁到昆明比广州经贵阳到昆明的旅行时间多出接近2小时。
三、放弃铜仁和修建铜玉城际铁路
贵阳至长沙段的高铁选线也是一场博弈，如果说放弃水城是贵州主动行为，那么放弃铜仁就是被动行为。
作为一条速度目标值公里/小时的客运专线和贵广铁路一样越拉成直线对贵州越有利，和整个长三角来往会越快捷，所以，贵州的主意是长沙到贵阳拉直线。但从铁道部和湖南省角度看，线路肯定要过怀化，怀化事实上已是一个枢纽。
核心争论在于三种方案，一是过了怀化是沿着老沪昆线从凯里进贵阳；二是经过铜仁离开沪昆线到贵阳；三是过完铜仁再往南沿着沪昆线进贵阳。上述三种方案中，第一、第二种方案线路都比较直，符合高速大干线的原则，第三种方案在贵州境内就会有较大的转折。
当时贵州得知湖南的选线也有从长沙出线后达娄底还是过邵阳之争，也有人坚持要过娄底也要过邵阳。贵州最后是以此为条件，如果湖南省的选线是又过娄底又过邵阳，那贵州方案就是又过铜仁又过凯里。最后定线还是尽量取直，湖南是从长沙出线后在娄底以南、邵阳以北取线到怀化，进入贵州后从玉屏经凯里进贵阳。
所以，为了和湖南博弈，贵州放弃铜仁，逼得湖南也放弃了又过娄底又过邵阳。（长沙以东的高铁路线，处处都是博弈留下的恶果）
你要知道，每一条高铁的路线设计，都是一次惨无人道的地区竞赛，途经的各个地区都是利益攸关，没有半点马虎。比如沪昆高铁全线，大家看一下这张图就明白了，高铁从杭州开下来就开始绕路，为的就是满足义乌，金华。然后又到了上饶鹰潭，才到南昌。
过了南昌后，又为了满足宜春，没有拉直长沙到南昌的高铁。
所以你就知道，贵州拉直与长沙、昆明的高铁路线，是作出了多大的牺牲和妥协。而这一切，为的就是能够在地区竞赛中多积累那么一点优势。
四、为什么先东西，再南北？
这一段我直接引用林树森省长的原话。
“为什么贵广之后不是迅速连通重庆或者成都尽快形成南北大通道，而是先考虑构筑东西走向的大动脉？这是充分发挥重庆、成都的积极性。处于贵州以北的这两个号称西南最大的大城市，或许他们不想到贵阳但他们肯定想到广州，一旦贵广、沪昆两条铁路在贵阳交汇，贵阳在西南铁路网中的位置已无可代替，并且贵阳已有一条又直又快的客专到广州，和贵阳经度大抵相似处于贵阳以北的城市要到广州只能和贵阳相连。处于贵阳以北的西南最大的两座大城市，在贵广、沪昆贵阳相汇之后如果他们不想和贵阳连接，人们会怀疑他们是西南的城市还是西北的城市。正是如此，贵州人并不在乎渝黔、成贵什么时候动工，而沪昆高铁于年3月26日开工。”
（完）
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